До 51 000 грн: заработает ли система штрафов для перегруженных фур

16 сентября в первом чтении Верховная Рада проголосовала за проект Закона №3743 о внесении изменений в Кодекс Украины об административных правонарушениях относительно отдельных вопросов осуществления габаритно-весового контроля.

Так, предлагается повысить штрафы:

• до 34 тысяч грн за перегрузку транспорта на 20%;
• до 51 тыс. грн за перегрузку транспорта на 30%;
• до 51 тыс. грн за отказ водителя от прохождения весового контроля.

Как отмечают авторы, фура, загруженная на 150%, разрушает дорогу в 10 раз быстрее. «В рамках президентской программы «Большая стройка» в этом году мы строим и восстанавливаем более 6000 километров дорог. Но без реформы габаритно-весового контроля невозможно сохранить их в надлежащем состоянии», — считают авторы.

Впрочем, данный законопроект содержит ряд откровенных логических неувязок, о чем пойдет речь ниже.

Итак, законопроектом предлагается внести изменения в КоАП, которыми:

1) дополнить КоАП новыми ст. 132-2 «Нарушение при внесении сведений в товарно-транспортную накладную или другие определенные законодательством документы на груз» и ст. 188-52 «Невыполнение законных требований должностных лиц центрального органа исполнительной власти, обеспечивающего реализацию государственной политики по вопросам безопасности на наземном транспорте»;

2) установить административную ответственность за отказ от габаритно-весового контроля (изменения в ст. 132-1 КоАП);

3) увеличить размеры штрафов как административных взысканий за нарушение правил проезда крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств, автомобильными дорогами, улицами или железнодорожными переездами, в частности при перевозке неделимого груза без соответствующего разрешения, или делящегося груза (ч. 2 ст. 132-1 КоАП в редакции законопроекта) и др.

В ГНЭУ ВР считают, что законопроект требует значительной доработки.

Так, законопроектом предлагается дополнить ст. 14-3 КоАП «Ответственность за административные правонарушения в сфере безопасности на автомобильном транспорте» новой частью третьей, устанавливающей, что «административную ответственность за правонарушения в сфере безопасности на автомобильном транспорте, предусмотренные статьей 132-2 настоящего Кодекса, зафиксированные с помощью средств фото- и киносъемки, видеозаписи, несет грузоотправитель – физическое лицо или руководитель предприятия, которая / который подает перевозчику груз для перевозки и вносит сведения в товарно-транспортную накладную или иной определенный законодательством документ на груз».

Однако непонятно, каким образом могут быть зафиксированы с помощью средств фото- и киносъемки, видеозаписи правонарушения, выраженные во «внесении (указании) недостоверных сведений о массе или габаритах груза в товарно-транспортную накладную или другой определенный законодательством документ на груз».

Ведь фактически совершение правонарушения происходит до того, как транспортное средство отправилось по установленному маршруту, и ​​разница могла быть обнаружена.

Далее. В законопроекте неоднократно используется формулировка «зафиксированные с помощью средств фото- и киносъемки, видеозаписи в том числе зафиксированные в автоматическом режиме» относительно правонарушений в сфере безопасности на автомобильном транспорте, однако мотивы внесения указанных изменений не ясны.

Так, исходя из цели законопроекта, указанными изменениями планируется обеспечить возможность эффективного привлечения к административной ответственности за превышение установленных законодательством габаритно-весовых норм.

«Сейчас «Укртрансбезпека» реализует эту функцию, используя стационарные и передвижные габаритно-весовые комплексы. Инспектор визуально определяет, что транспортное средство вероятно движется с превышением, останавливает его и взвешивает, используя имеющиеся габаритно-весовые комплексы, а дальше накладывает штраф при условии превышения весовых параметров.

Средством фиксации факта совершения административных правонарушений являются или протокол о совершении административного правонарушения или непосредственно постановление о наложении административного взыскания (в случаях, предусмотренных ст. 258 КоАП). Доказательствами по делу являются данные габаритно-весовых комплексов, зафиксированные в протоколе.

Последние несколько лет неоднократно поднимался вопрос об установке на автомобильных дорогах Украины и запуске системы автоматического взвешивания в движении — Weigh-in-Motion, представляющей собой высокотехнологичный комплекс, который устанавливается на автомобильной дороге и благодаря датчикам позволяет автоматически определять скорость движения и габаритно-весовые параметры автомобиля.

Действие таких систем автоматического взвешивания имеет тот же принцип действия, что и система фиксации административных правонарушений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в автоматическом режиме, подчиненная МВД, с помощью которой в настоящее время осуществляется контроль за скоростным режимом движения транспортных средств», — отмечают в ГНЭУ.

Ниже приводим полный текст замечаний:

«Проаналізувавши законопроект, Головне управління вважає за необхідне висловити до нього такі зауваження та пропозиції.

1. Законопроектом пропонується доповнити ст. 14-3 КУпАП «Відповідальність за адміністративні правопорушення у сфері безпеки на автомобільному транспорті» новою частиною третьою, якою встановити, що «адміністративну відповідальність за правопорушення у сфері безпеки на автомобільному транспорті, передбачені статтею 132-2 цього Кодексу, зафіксовані за допомогою засобів фото- і кінозйомки, відеозапису, несе вантажовідправник — фізична особа або керівник суб’єкта господарювання, яка/який подає перевізнику вантаж для перевезення та вносить відомості до товарно-транспортної накладної або іншого визначеного законодавством документу на вантаж». Однак незрозуміло, яким чином можуть бути зафіксовані за допомогою засобів фото- і кінозйомки, відеозапису правопорушення виражені у «внесенні (зазначенні) недостовірних відомостей про масу або габарити вантажу в товарно-транспортну накладну (далі – ТТН) або інший визначений законодавством документ на вантаж, що не відповідає фактичним, який перевозиться та перевищує допустимі габаритні або вагові параметри, внесення (зазначення) відомостей про масу або габарити вантажу в товарно-транспортну накладну або інший визначений законодавством документ, які перевищують параметри встановлені законодавством». Адже фактично здійснення правопорушення відбувається до того, як транспортний засіб відправився за встановленим маршрутом та різниця у фактичній масі та даними спеціальних документів могла бути виявлена.
2. У законопроекті неодноразово використовується формулювання «зафіксовані за допомогою засобів фото- і кінозйомки, відеозапису у тому числі зафіксовані в автоматичному режимі» щодо правопорушень у сфері безпеки на автомобільному транспорті (див. зміни до
   ст. ст. 14-3, 279-5 – 279-8 КУпАП в редакції законопроекту), однак мотиви внесення зазначених змін не зрозумілі. Так, виходячи з мети законопроекту (див. п. 3 пояснювальної записки), вказаними змінами, планується забезпечити можливість ефективного притягнення до адміністративної відповідальності за перевищення встановлених законодавством габаритно-вагових норм. Наразі «Укртрансбезпека» реалізує цю функцію, використовуючи стаціонарні та пересувні габаритно-вагові комплекси. Інспектор візуально визначає, який транспортний засіб імовірно рухається з перевищенням, зупиняє його і зважує, використовуючи наявні габаритно-вагові комплекси, а далі накладає штраф за умови перевищення вагових параметрів. Засобом фіксації факту скоєння адміністративних правопорушень є або протокол про вчинення адміністративного правопорушення або, безпосередньо постанова про накладення адміністративного стягнення (у випадках передбачених ст. 258 КУпАП). Доказами у справі є дані габаритно-вагових комплексів зафіксовані у протоколі.

Останні декілька років неодноразово поставало питання про встановлення на автомобільних дорогах України та запуск систем автоматичного зважування в русі – Weigh-in-Motion, який являє собою високотехнологічний комплекс, що інсталюється на автомобільній дорозі і завдяки датчикам дає змогу автоматично визначати швидкість руху та габаритно-вагові параметри автомобіля.

Дія таких систем автоматичного зважування має той самий принцип дії, що й система фіксації адміністративних правопорушень у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху в автоматичному режимі підпорядкована МВС, за допомогою якої наразі здійснюється контроль за швидкісним режимом руху транспортних засобів. Також звертаємо увагу на те, що комплекс засобів автоматичного визначення вагових, габаритних та інших параметрів транспортного засобу з одночасною його фотозйомкою та/або відеозаписом та ідентифікацією за державним реєстраційним номером є нічим іншим як автоматичним пунктом габаритно-вагового контролю та входить до механізму фіксації порушень законодавства у сфері безпеки на автомобільному транспорті в автоматичному режимі (див. п. 1 та п. 2 Порядку фіксації порушень законодавства у сфері безпеки на автомобільному транспорті в автоматичному режимі, затв. постановою Кабінету Міністрів України від 27. 12. 2019 № 1174). Відтак для використання даних систем автоматичного зважування в русі для фіксації відповідних адміністративних правопорушень, не потрібно вносити жодних змін до КУпАП.

3. Викликає сумніви доцільність запропонованих у законопроекті змін до ст. 122-2 КУпАП «Невиконання водіями вимог про зупинку».

По-перше, у санкціях ч. 2 ст. 122-2 КУпАП (у редакції проекту) передбачено абсолютно визначений розмір стягнення у виді штрафу (три тисячі неоподатковуваних мінімумів доходів громадян). На наш погляд, у такому випадку уповноважені органи при призначенні відповідного стягнення не зможуть визначити його справедливий розмір з урахуванням всіх обставин справи, а, отже, забезпечити виконання вимог, передбачених ст. 280 КУпАП, чим порушується один з основних принципів адміністративної відповідальності – принцип індивідуалізації.

Принцип індивідуалізації буде порушено також у випадку прийняття законопроекту із запропонованою авторами приміткою до ст. 122-2, в якій суб’єктом правопорушення передбаченого ч. 2 вказаної статті визначається відповідальна особа – фізична особа або керівник юридичної особи, за якою зареєстровано транспортний засіб, а в разі, якщо до Єдиного державного реєстру транспортних засобів внесено відомості про належного користувача відповідного транспортного засобу – належний користувач транспортного засобу, а, якщо в Єдиному державному реєстрі юридичних осіб, фізичних осіб - підприємців та громадських формувань відсутні на момент запиту відомості про керівника юридичної особи, за якою зареєстрований транспортний засіб, – особа, яка виконує повноваження керівника такої юридичної особи  (див. ч. 2 ст. 14-3 КУпАП). Оскільки відсутній причинно-наслідковий зв’язок між протиправними діями у вигляді відмови водіями транспортних засобів, що здійснюють автомобільні перевезення пасажирів та/або вантажів, вимог уповноважених посадових осіб центрального органу виконавчої влади, що забезпечує реалізацію державної політики з питань безпеки на наземному транспорті, про зупинку транспортного засобу та особою, про яку йдеться  у ч. 2 ст. 14-3 КУпАП.

Також звертаємо увагу на те, що уточнення суб’єктного складу правопорушення у примітці, в даному випадку, взагалі не актуальне, оскільки у ч. 2 ст. 14-3 КУпАП (у редакції законопроекту) є вказівка на те, хто є суб’єктом правопорушення передбаченого ст. 122-2 КУпАП. Аналогічне зауваження стосується приміток до ст. ст. 132-1, 132-2 КУпАП (у редакції проекту закону).

По-друге, під час визначення розміру штрафу (як кримінального покарання, так і адміністративного стягнення) необхідно враховувати встановлені чинним законодавством розміри штрафів за діяння, які мають спільний або суміжний об’єкт посягання. Однак при розмірі стягнення за невиконання водіями транспортних засобів, що здійснюють автомобільні перевезення пасажирів та/або вантажів, вимог уповноважених посадових осіб центрального органу виконавчої влади, що забезпечує реалізацію державної політики з питань безпеки на наземному транспорті, про зупинку транспортного засобу у три тисячі неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, штраф за невиконання водіями вимог поліцейського, а водіями військових транспортних засобів – вимог посадової особи військової інспекції безпеки дорожнього руху Військової служби правопорядку у Збройних Силах України про зупинку транспортного засобу залишиться в розмірі дев’яти неоподатковуваних мінімумів, що порушує принцип співмірності накладеного стягнення вчиненому правопорушенню.

4. Враховуючи відсутність пояснень та обґрунтувань у пояснювальній записці до законопроекту, неможливо однозначно оцінити доцільність запропонованих авторами проекту змін до ч. 2 ст. 132-1 КУпАП «Порушення правил дорожнього перевезення небезпечних вантажів та правил проїзду великогабаритних і великовагових транспортних засобів автомобільними дорогами, вулицями та залізничними переїздами», якими уточнюється, що адміністративну відповідальність тягнуть за собою порушення правил проїзду великогабаритних і великовагових транспортних засобів, автомобільними дорогами, вулицями або залізничними переїздами, зокрема, при перевезенні неподільного вантажу без відповідного дозволу, або подільного вантажу.

За загальними правилами конструювання норм про адміністративну відповідальність, такі норми мають бути чіткими, зрозумілими та не містити зайвих слів. Відтак, якщо відповідальність за перевезення неподільного вантажу без відповідного дозволу або подільного вантажу можлива за чинною ч. 2 ст. 132-1 КУпАП і практикою застосування відповідної норми не виявлено проблем із її тлумаченням, вважаємо запропоновані зміни зайвими.

5. Сумнівною виглядає ідея встановлення адміністративної відповідальності за порушення при внесенні відомостей у товарно-транспортну накладну або інші визначені законодавством документи на вантаж (ст. 132-2 КУпАП у редакції проекту).

По-перше, текст правових норм, якими встановлюється адміністративна відповідальність має бути чітким, зрозумілим і не містити зайвих слів. Для того, щоб особи уповноважені фіксувати адміністративне правопорушення мали змогу правильно кваліфікувати діяння порушника, необхідно, щоб диспозиція статті містила вичерпну інформацію щодо кожного з елементів складу правопорушення: об’єкта, об’єктивної сторони, суб’єкта та суб’єктивної сторони, що неможливо зробити, користуючись текстом диспозиції ст. 132-2 КУпАП (у редакції проекту закону).

По-друге, можлива суспільна шкідливість зазначення у ТТН меншої, ніж реальна ваги вантажу (якщо саме так необхідно розуміти правопорушення встановлене у ст. 132-2 КУпАП) полягає у порушенні правил безпеки на транспорті, а саме – у руйнуванні автомобільних доріг. Однак відповідальність за такі діяння вже передбачена у ч. 2 ст. 132-1 КУпАП. Тоді як, складання ТТН є невід’ємною складовою договірних правовідносин між вантажовідправником та перевізником (див. наказ Міністерства транспорту України «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні» від 14.10.1997 № 363) і питання відповідальності вантажовідправника за недостовірність відомостей зазначених у ТТН має вирішуватись в рамках цивільно-правових або господарсько-правових відносин із застосуванням в подальшому відповідного виду юридичної відповідальності.

6. Аналіз змін, які вносились до КУпАП останнім часом, виявляє тенденцію до збільшення складів адміністративних правопорушень, які передбачають відповідальність за невиконання приписів або законних вимог, або ухилення від виконання, або перешкоджання посадовим особам, які мають відповідні владні повноваження. На сьогоднішній день КУпАП містить в собі більше 50 таких складів, які відрізняються між собою лише належністю посадових осіб до того чи іншого державного органу. Таку тенденцію не можна визнати позитивною, оскільки КУпАП перевантажується значною кількістю статей, які по суті мають один і той же предмет регулювання – встановлений порядок управління. Тому замість доповнення КУпАП ще одним таким складом правопорушення (йдеться про зміст ст. 185-52 КУпАП «Невиконання законних вимог посадових осіб центрального органу виконавчої влади, що забезпечує реалізацію державної політики з питань безпеки на наземному транспорті» в редакції законопроекту) доцільно було б здійснити уніфікацію чинних наразі норм КУпАП з урахуванням досвіду практики застосування цих статей.

Також звертаємо увагу на те, що доповнення КУпАП новою ст. 188-52 одночасно із встановленням адміністративної відповідальності за відмову від габаритно-вагового контролю (ч. 3 ст. 132-1 КУпАП у редакції проекту) та існуванням відповідальності за невиконання водіями транспортних засобів, що здійснюють автомобільні перевезення пасажирів та/або вантажів, вимог уповноважених посадових осіб центрального органу виконавчої влади, що забезпечує реалізацію державної політики з питань безпеки на наземному транспорті, про зупинку транспортного засобу (чинна ч. 2 ст. 122-2 КУпАП) створюють правову колізію та ускладнюють правову кваліфікацію, що, в свою чергу, дає можливість особі уникнути відповідальності за скоєні правопорушення.

7. Потребують редакційного доопрацювання зміни, запропоновані проектом до ч. 8 ст. 279-5 КУпАП «Розгляд справ про адміністративне правопорушення у сфері безпеки на автомобільному транспорті», оскільки, виходячи з буквального тлумачення таких змін, можна зробити припущення, що постанова про адміністративне правопорушення має бути направлена за трьома адресами (які можуть відрізнятись): за зазначеною в Єдиному державному реєстрі транспортних засобів, Єдиному державному реєстрі юридичних осіб, фізичних осіб - підприємців та громадських формувань та Єдиному державному демографічному реєстрі.

Узагальнюючий висновок: за результатами розгляду у першому читанні законопроект доцільно повернути суб’єкту права законодавчої ініціативи на доопрацювання із врахуванням висловлених зауважень і пропозицій».

 Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы быть в курсе самых важных событий.