Украина готовит масштабную реформу железной дороги: несмотря на замечания, Комитет поддержал интеграцию в европейское железнодорожное пространство
Железнодорожная отрасль Украины долгое время оставалась одной из самых устаревших сфер, регулируемой нормами, во многом унаследованными от советской системы. В то же время обязательства в рамках программы Ukraine Facility поставили перед государством безальтернативное требование: полная техническая и регуляторная интеграция в единое европейское железнодорожное пространство.
Законопроект № 14174 «О безопасности и интероперабельности железнодорожного транспорта Украины» является одним из самых объемных и технически сложных документов. Его целью является имплементация Директив ЕС 2012/34, 2016/797 и 2016/798 для интеграции Украины в единое европейское железнодорожное пространство.
13 мая 2026 года, несмотря на воздушную тревогу и сотни отклоненных правок, законопроект № 14174 был рекомендован Комитетом по вопросам транспорта и инфраструктуры ко второму чтению.
Новые правила для участников рынка
Законопроект предусматривает четкое разграничение участников железнодорожного рынка, что считается необходимой предпосылкой для формирования конкурентной среды. Документ определяет основные категории субъектов, которые будут осуществлять деятельность в сфере железнодорожных перевозок.
В частности, оператором инфраструктуры определяется юридическое лицо, 100% акций которого принадлежат государству, которое будет отвечать за управление и эксплуатацию путей общего пользования.
Железнодорожный перевозчик — это субъект хозяйствования, который получил соответствующую лицензию и обеспечивает предоставление услуг тяги.
Отдельно предусмотрена деятельность оператора подъездного пути, который осуществляет эксплуатацию путей, соединяющих предприятия с общей железнодорожной сетью.
Важным организационным аспектом является поручение Кабинету Министров в течение двух лет обеспечить фактическое разделение функций оператора инфраструктуры и перевозчика в структуре АО «Укрзализныця». На практике это означает подготовку к демонополизации рынка и создание условий для появления на путях частных локомотивов.
Система управления безопасностью движения
Одним из наиболее дискуссионных вопросов во время заседания парламентского Комитета стала статья 11 законопроекта, касающаяся внедрения системы управления безопасностью движения (СУБД). Речь идет о структурированной совокупности технических и организационных мер, направленных на обеспечение безопасности железнодорожного движения.
Документ предусматривает, что каждый оператор инфраструктуры и перевозчик должен не только формально утвердить такую систему, но и фактически внедрить ее в своей деятельности.
В ходе обсуждения отдельные народные депутаты предлагали сузить круг субъектов, на которых будет распространяться это требование. Впрочем, Комитет поддержал более широкий подход: СУБД должны внедрить все субъекты, деятельность которых может влиять на безопасность движения. В частности, это касается и операторов подъездных путей, если на таких путях осуществляется движение магистрального подвижного состава.
Кроме того, законопроект предусматривает обязанность субъектов отрасли ежегодно подавать отчет по безопасности в контролирующий орган, что должно усилить государственный надзор в сфере безопасности железнодорожного транспорта.
Национальное бюро расследований
Проект предусматривает создание Национального бюро расследований аварийных событий на транспорте. Бюро должно быть функционально независимым от органа, выдающего сертификаты и лицензии. Орган получает право беспрепятственного доступа к месту аварии, «черным ящикам» и изъятию обломков для анализа.
Эксперты Главного научно-экспертного управления (ГНЭУ) аппарата ВРУ указывают на потенциальное нарушение ст. 116 Конституции, поскольку создание органов исполнительной власти и определение их статуса законом может вмешиваться в компетенцию правительства.
Во время заседания речь шла об исключении нормы о бюро, пока оно фактически не создано, и предлагалось оставить эти функции за профильным Министерством. Тем не менее, норма осталась в текущей редакции.
Машинист как профессиональная категория
Законопроект также детально регулирует порядок допуска к профессии машиниста и устанавливает новые требования к квалификации специалистов в сфере железнодорожных перевозок.
В частности, документ определяет возрастные ограничения: управление тяговым подвижным составом разрешается с 18 лет, однако для осуществления перевозок в международном сообщении минимальный возраст составит 20 лет.
Кроме того, предусмотрена двухуровневая система сертификации. На первом этапе кандидат получает удостоверение машиниста, подтверждающее его общую профессиональную компетентность. После этого работодатель выдает сертификат, дающий право работать на конкретных типах локомотивов и на определенных участках железнодорожной инфраструктуры.
Отдельной новацией является создание государственного реестра выданных удостоверений машинистов, что должно обеспечить прозрачность системы допуска к профессии и усилить контроль за квалификацией работников отрасли.
Техническое обслуживание и ремонт
Впервые на законодательном уровне закрепляется статус субъекта, ответственного за техническое обслуживание (ECM).
Такой субъект должен иметь свидетельство о назначении и быть внесенным в специальный реестр. Это прямая имплементация европейских регламентов, гарантирующая, что исправность вагона контролирует не только владелец, а сертифицированная организация, несущая юридическую ответственность за качество ремонта.
Оценка рисков
Проект внедряет процедуру внешней оценки рисков. При получении сертификатов безопасности, авторизации подсистем или в случае «существенных изменений» в системе.
ГНЭУ выразило сомнение в правомерности отнесения государственной проверки рисков к платным публичным услугам. По мнению экспертов, это является формой государственного надзора, который не может быть платным по своей природе.
Напомним, что законопроект № 14174 имеет ключевое значение для выполнения международных обязательств Украины, в частности в рамках программы Ukraine Facility, а также для получения финансирования от Всемирного банка. В то же время эксперты обращают внимание на ряд потенциальных рисков, которые могут возникнуть на этапе практической реализации документа.
В частности, часть норм законопроекта носит декларативный характер. Формулировки вроде «обеспечивать бесперебойную работу» не содержат четких механизмов контроля и ответственности, что может осложнить их применение на практике.
Отдельное беспокойство вызывают возможные коррупционные риски. Значительную часть процедур, в частности по сертификации субъектов рынка, предлагается урегулировать на уровне подзаконных актов, что потенциально создает пространство для различной трактовки и административного влияния.
Несмотря на имеющиеся замечания, профильный парламентский комитет 12 голосами поддержал рекомендацию принять законопроект во втором чтении. В случае его принятия отрасль ожидает трехлетний переходный период, в течение которого рынок железнодорожных перевозок должен постепенно трансформироваться и адаптироваться к европейским стандартам функционирования.
Подписывайтесь на наш Тelegram-канал t.me/sudua и на Google Новости SUD.UA, а также на наш VIBER и WhatsApp, страницу в Facebook и в Instagram, чтобы быть в курсе самых важных событий.
