Україна готує масштабну реформу залізниці: попри зауваження, Комітет підтримав інтеграцію до європейського залізничного простору
Залізнична галузь України довгий час залишалася однією з найбільш застарілих сфер, що регулювалася нормами, багато в чому успадкованими від радянської системи. Водночас зобов’язання в межах програми Ukraine Facility поставили перед державою безальтернативну вимогу: повна технічна та регуляторна інтеграція до єдиного європейського залізничного простору.
Законопроєкт № 14174 «Про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту України» є одним із найбільш об’ємних та технічно складних документів. Його метою є імплементація Директив ЄС 2012/34, 2016/797 та 2016/798 для інтеграції України до єдиного європейського залізничного простору.
13 травня 2026 року, попри повітряну тривогу та сотні відхилених правок, законопроєкт № 14174 був рекомендований Комітетом з питань транспорту та інфраструктури до другого читання.
Нові правила для учасників ринку
Законопроєкт передбачає чітке розмежування учасників залізничного ринку, що вважається необхідною передумовою для формування конкурентного середовища. Документ визначає основні категорії суб’єктів, які здійснюватимуть діяльність у сфері залізничних перевезень.
Зокрема, оператором інфраструктури визначається юридична особа, 100% акцій якої належать державі, що відповідатиме за управління та експлуатацію колій загального користування.
Залізничний перевізник — це суб’єкт господарювання, який отримав відповідну ліцензію та забезпечує надання послуг тяги.
Окремо передбачено діяльність оператора під’їзної колії, який здійснює експлуатацію колій, що з’єднують підприємства із загальною залізничною мережею.
Важливим організаційним аспектом є доручення Кабінету Міністрів протягом двох років забезпечити фактичне розділення функцій оператора інфраструктури та перевізника у структурі АТ «Укрзалізниця». На практиці це означає підготовку до демонополізації ринку та створення умов для появи на коліях приватних локомотивів.
Система управління безпекою руху
Одним із найбільш дискусійних питань під час засідання парламентського Комітету стала стаття 11 законопроєкту, яка стосується запровадження системи управління безпекою руху (СУБР). Йдеться про структуровану сукупність технічних і організаційних заходів, спрямованих на забезпечення безпеки залізничного руху.
Документ передбачає, що кожен оператор інфраструктури та перевізник має не лише формально затвердити таку систему, а й фактично впровадити її у своїй діяльності.
Під час обговорення окремі народні депутати пропонували звузити коло суб’єктів, на яких поширюватиметься ця вимога. Втім, Комітет підтримав ширший підхід: СУБР повинні впровадити всі суб’єкти, діяльність яких може впливати на безпеку руху. Зокрема, це стосується і операторів під’їзних колій, якщо на таких коліях здійснюється рух магістрального рухомого складу.
Крім того, законопроєкт передбачає обов’язок суб’єктів галузі щороку подавати звіт з безпеки до контролюючого органу, що має посилити державний нагляд у сфері безпеки залізничного транспорту.
Національне бюро розслідувань
Проєкт передбачає створення Національного бюро розслідувань аварійних подій на транспорті.
Бюро має бути функціонально незалежним від органу, що видає сертифікати та ліцензії. Орган отримує право безперешкодного доступу до місця аварії, «чорних скриньок» та вилучення уламків для аналізу.
Експерти Головного науково-експертного управління апарату ВРУ вказують на потенційне порушення ст. 116 Конституції, оскільки створення органів виконавчої влади та визначення їхнього статусу законом може втручатися в компетенцію уряду.
Під час засідання мова йшла про виключення норми про бюро, поки воно фактично не створене, та пропонувалося залишити ці функції за профільним Міністерством. Проте,
Машиніст як професійна категорія
Законопроєкт також детально врегульовує порядок допуску до професії машиніста та встановлює нові вимоги до кваліфікації фахівців у сфері залізничних перевезень.
Зокрема, документ визначає вікові обмеження: керування тяговим рухомим складом дозволяється з 18 років, однак для здійснення перевезень у міжнародному сполученні мінімальний вік становитиме 20 років.
Крім того, передбачено дворівневу систему сертифікації. На першому етапі кандидат отримує свідоцтво машиніста, яке підтверджує його загальну професійну компетентність. Після цього роботодавець видає сертифікат, що надає право працювати на конкретних типах локомотивів та на визначених дільницях залізничної інфраструктури.
Окремою новацією є створення державного реєстру виданих свідоцтв машиністів, що має забезпечити прозорість системи допуску до професії та посилити контроль за кваліфікацією працівників галузі.
Технічне обслуговування та ремонт
Вперше на законодавчому рівні закріплюється статус суб’єкта, відповідального за технічне обслуговування (ECM).
Такий суб’єкт повинен мати свідоцтво про призначення та бути внесеним до спеціального реєстру. Це пряма імплементація європейських регламентів, що гарантує, що справність вагона контролює не лише власник, а сертифікована організація, що несе юридичну відповідальність за якість ремонту.
Оцінка ризиків
Проєкт впроваджує процедуру зовнішньої оцінки ризиків. При отриманні сертифікатів безпеки, авторизації підсистем або в разі «суттєвих змін» у системі.
ГНЕУ висловило сумнів щодо правомірності віднесення державної перевірки ризиків до платних публічних послуг. На думку експертів, це є формою державного нагляду, який не може бути платним за своєю природою.
Нагадаємо, що законопроєкт № 14174 має ключове значення для виконання міжнародних зобов’язань України, зокрема в межах програми Ukraine Facility, а також для отримання фінансування від Світового банку. Водночас експерти звертають увагу на низку потенційних ризиків, які можуть виникнути на етапі практичної реалізації документа.
Зокрема, частина норм законопроєкту має декларативний характер. Формулювання на кшталт «забезпечувати безперебійну роботу» не містять чітких механізмів контролю та відповідальності, що може ускладнити їх застосування на практиці.
Окреме занепокоєння викликають можливі корупційні ризики. Значну частину процедур, зокрема щодо сертифікації суб’єктів ринку, пропонується врегулювати на рівні підзаконних актів, що потенційно створює простір для різного трактування та адміністративного впливу.
Попри наявні зауваження, профільний парламентський комітет 12 голосами підтримав рекомендацію ухвалити законопроєкт у другому читанні. У разі його прийняття галузь очікує трирічний перехідний період, протягом якого ринок залізничних перевезень має поступово трансформуватися та адаптуватися до європейських стандартів функціонування.
Підписуйтесь на наш Telegram-канал t.me/sudua та на Google Новини SUD.UA, а також на наш VIBER та WhatsApp, сторінку у Facebook та в Instagram, щоб бути в курсі найважливіших подій.
