Все, что нужно знать о новой «дорожной реформе»

Дорожная реформа в Украине уже давно имеет право быть. Как показывает практика, со всеми незначительными переменами ситуация не улучшается. Стало быть, увеличение штрафов, внесение правок в законы должны были поднять «автореформу» и изменить само отношение к дорожному движению и его безопасности.

Но, как видим, все чаще на улицах происходят случаи ДТП и инциденты — порой даже с летальным исходом.

Портал AUTO.RIA.UA рассказал подробнее, чего ждать от нового закона о дорожном движении.

Нас ждет новая Дорожная Конституция

С чистого листа, с учетом украинских реалий и европейского опыта, создан и зарегистрирован в Верховной Раде проект Закона №5184 «О дорожном движении и его безопасности». Это объемный документ, направленный на замену ряда существующих, часто не соответствующих требованиям настоящего времени и противоречащих один другому, законов и постановлений.

Безусловно, каждому украинскому водителю будет интересна как минимум одна из его частей — новая редакция Правил дорожного движения, — хотя и не только она. Законопроектом предусмотрено коренное изменение основ государственного управления в сфере дорожного движения и его безопасности, обновление прав и обязанностей участников дорожного движения, изменение принципов обучения будущих водителей и процедуры проверки их готовности к безопасному управлению транспортными средствами. Не позабыли авторы и о контроле за техсостоянием транспортных средств, который, согласно Соглашению с ЕС, Украина должна ввести до конца следующего года. Предложены новые принципы работы полицейских и страховых комиссаров в процессе оформления дорожно-транспортных происшествий. Введен институт независимых «аудиторов безопасности дорожного движения», заключение которых будет обязательным при строительстве или ремонте дорог, а также внесении изменений в действующую схему организации дорожного движения.

В целом этот законопроект можно смело назвать первым шагом на пути полноценного и качественного реформирования украинского дорожного законодательства за все 25 лет независимости. Судя по тексту законопроекта, он опирается на понимание реальных дорожных условий, здравый рассудок и опыт зарубежных стран, а не ситуативное внесение корректировок в законодательные акты постсоветского пространства.

Документ объемный и одним абзацем описать его содержание не удастся. Мы будем поэтапно, шаг за шагом разбирать и комментировать предложенные авторским коллективом нововведения, раскрывая суть реформы в серии отдельных тематических публикаций. Сегодня же — приоткроем завесу и анонсируем некоторые важные изменения, заложенные в проект Закона «О дорожном движении и его безопасности».

Новые правила

На самом деле новые правила не совершенно новые, а радикально усовершенствованные и уточненные; такие, чтобы наконец могли стать Законом, а не постановлением Кабмина, как сейчас. В сопроводительной записке авторы законопроекта пояснили, что подобный шаг приведет законодательные нормы в сфере дорожного движения и его безопасности в соответствие с требованиями нормы Конституции (ст. 92), декларирующей, что права граждан определяются исключительно законами. А это касается каждого: водитель вы или пешеход — все мы участники дорожного движения.

Согласно новой редакции ПДД, агрессивная манера вождения перейдет в разряд запрещенных и наказуемых; несколько изменятся правила остановки и стоянки; упростится проезд автомобилей «скорой» и других оперативных служб, причем без особого ущерба для водителей других транспортных средств; полиция сможет проезжать на запрещающий сигнал светофора не только при включенном проблесковом маячке, но и обязательно используя специальный звуковой сигнал.

Незначительные, но направленные на спасение жизни ограничения коснутся транспортных средств, не оборудованных ремнями безопасности, а мотоциклисты и велосипедисты смогут пользоваться полосами общественного транспорта. Многие водительские приемы и «неписанные традиции», которыми приходится пользоваться наугад, «по совести» или на собственное усмотрение, теперь получат свои определения и термины, например, как пользоваться указателями поворотов при движении задним ходом или при круговом движении; какое значение имеет включенная «аварийка»; что означает сигнал дальним светом фар; как правильно пользоваться приоритетом в движении в условиях возникшего затора. И это далеко не все.

Велосипедисты, все активнее требующие предоставление и защиту своих дорожных прав, также получат некоторые законные «бонусы», но вместе с ними — и повышенную ответственность. Логика проста: если человек желает стать полноценным участником дорожного движения, то он должен знать и соблюдать ПДД, отвечать за их нарушение также, как и водители других транспортных средств. А еще предусмотрен сюрприз для тех, кто безнаказанно ездит на велосипеде пьяным — вскоре этому придет конец.

Нарушать Правила, создавать аварийные ситуации или даже ДТП, отделываясь в итоге простой оплатой штрафа, станет практически невозможным. При систематических нарушениях водителю придется проходить дополнительный или даже регулярный медосмотр с целью выявления или подтверждения умственной способности к безопасному управлению транспортными средствами.

Национальное бюро безопасности дорожного движения

Обычное дело: если каким-то важным делом занимаются все понемножку, то в результате, обычно, не делается ничего, и ответственность за бездействие никто толком не несет. Бывают только «крайние». Существующее законодательство распыляет обязанности по организации безопасности дорожного движения на целый ряд госструктур, каждая из которых не способна в целом нести ответственность за безопасность дорожного движения. Для того, чтобы важный вопрос всеобщей безопасности на дорогах наконец был взят под ответственный контроль, будет создано Национальное бюро безопасности дорожного движения, о необходимости создания которого давно уже говорят ведущие европейские эксперты в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Бюро — это не «дублер» ГАИ, поскольку будет представлять собой центр с небольшим штатом сотрудников, обладающих современными методиками выявления причин возникновения ДТП и предложений по их устранению.

Дорожная культура

Важным решением, которое, надеемся, получит заслуженную поддержку, будет обучение населения «дорожной грамоте». Причем прямо с «детсадовского» трехлетнего возраста, далее в школе, училищах, университетах и т.д. Для этого будут созданы новые современные программы, а учителя не будут использовать отведенное для занятий по изучению ПДД время для подготовки к контрольным по математике или «приему хвостов». Если прививать дорожную культуру с детства, то есть все шансы в будущем забыть об автохамах, «мажорах» и просто безумцах за рулем, равно как о «пешеходах-камикадзе» и велосипедистах, живущих в отдельной вселенной между наушниками.

Как «купить права»?

Стать водителем станет сложнее, но этого не следует опасаться. Бояться нужно тех, кто свое водительское удостоверение «купил». Законопроектом предусмотрено создание новых программ обучения для каждого класса водителей (легковой частный транспорт, коммерческий транспорт, международка и т.д.). Появится возможность и самостоятельного обучения. Сдача экзамена будет проходить в режиме онлайн, а сам процесс будет фиксироваться видеокамерой. Вариант, когда кто-то за «горячую благодарность» подходит и подсказывает правильные ответы на вопросы, уйдет в историю навсегда. Принимать теоретический экзамен будут специальные экзаменаторы, которым придется нести личную ответственность — и за сам процесс, и за его результат. Вопросы теста «на права» станут более логичными и будут соответствовать по сути категории, на которую претендует кандидат.

Практический тест на навыки по вождению будет невозможно сдать «автоматом» или, едва тронувшись с места, проехать 100 м для «галочки». Продолжительность «практического» экзамена составит от 20 до 60 минут, в зависимости от категории транспортного средства, с обязательным выполнением ряда упражнений, в т.ч. и на контраварийное вождение.

Итого, «купить права» станет возможным только на раскладках, где торгуют сувенирами, однако юридической силы такой сувенир, разумеется, иметь не будет.

Периодическая проверка техсостояния транспортных средств

Можно немного расслабиться — в текущей редакции законопроекта «техосмотр» затронет только коммерческий транспорт. Обычные «хозяйские» легковушки пока оставят в покое — за исключением случаев, когда такой автомобиль попадает в ДТП.

Зачем и почему?

Наши читатели — люди в основном трезвомыслящие, а потому, возможно, зададутся вопросом: почему мы настолько позитивно отзываемся об этом законопроекте еще до его перехода в статус Закона? Мало ли было благих начинаний? Есть три причины. Во-первых, у нас была возможность изучить документ весьма подробно и критически. Во-вторых, мы уверены: законодательная реформа в сфере дорожного движения и его безопасности назрела давно и крайне необходима. На дорогах Украины гибнет больше людей, чем в любой другой стране Европы; больше, чем в зоне АТО — и это давно пора остановить. Наконец, третья причина — вызывающий доверие авторский коллектив, участники которого работали над реформированием законодательного обеспечения дорожного движения и его безопасности на протяжении двух лет. В него вошли известные практики, ученые, юристы, авторы книг и научных работ по теме безопасности дорожного движения: Владимир Караваев, Сергей Будник, Юрий Заворицкий, Зиновий Дерех, Вадим Володарский, Виктор Гусар... И это далеко не полный список специалистов и экспертов (включая зарубежных), которые приложили руку и разум к разработке Дорожной Конституции для Украины. Пока законопроект будет проходить процедуру рассмотрения в Верховной Раде, мы начнем информировать наших читателей обо всех нововведениях, которые вскоре могут получить юридическую силу — уже в статусе Закона.

Как мы будем учиться для получения водительских прав

Когда будет начинаться обучение дорожной грамоте?

Авторским коллективом законопроекта №5184 предложено начинать обучение населения с трехлетнего возраста, т.е. уже в детских садах. Разумеется, детишек не будут обучать премудростям проезда нерегулируемых перекрестков или особенностям транспортировки опасных грузов. Все будет начинаться с базовых вопросов, касающихся собственной безопасности, основ культуры пешехода, взаимодействия с другими участниками дорожного движения, понимания сигналов светофоров, дорожных знаков и т.п. Вполне возможно, что продуманное обучение детей сможет повлиять и на их родителей, которые часто нарушают ПДД, перебегая дорогу где попало, или вывозя коляску/велосипед/санки на переход, не учитывая дорожной обстановки, скорости транспортных средств, состояния покрытия, мол, «пешеход всегда прав». Обычно оптимисты забывают, что у этого неписанного правила есть и продолжение: «Пешеход всегда прав, пока жив».

Где можно будет учиться для получения водительских прав?

Проект закона не ограничивает выбор типа учебного заведения, т.е. обучаться можно в любой организации, которая работает по Типовой программе и зарегистрирована в Государственном реестре безопасности дорожного движения. А если автошкола — не ваш путь, то допускается вариант индивидуального обучения в соответствии с Типовой программой самоподготовки.

Нужен ли медосмотр?

Лицо, желающее получить право на управление транспортными средствами той или иной категории, или типа, будет обязано пройти психофизиологическую экспертизу и медицинское освидетельствование для выявления умственной и физической пригодности к управлению транспортными средствами. Другими словами, предстоит пройти не просто скучную медкомиссию, а специальное тестирование, скажем так, «на адекватность». Нужно будет успешно сдать определенные тесты на скорость реакции, способность ориентироваться в сложных ситуациях, принимать быстрые и правильные решения в сложных условиях. За руль станут допускать тех, кто сможет водить безопасно.

Сначала – теория, потом за руль

Прежде чем перейти к этапу практического обучения вождению, будущему автомобилисту сначала предстоит выучить теоретические основы в объеме, который требуется для желаемой категории водительского удостоверения. Программа обучения и тестирования будет разделена на базовый и специальные уровни. Т.е. девушке, которая желает кататься на своем Ниссан Микра, незачем знать премудрости обращения со сцепным устройством прицепа и допустимом уровне утечки воздуха в пневматической тормозной системе грузовика. И напротив: тому, кто желает в будущем работать за рулем грузовика или автобуса, придется помимо базовой программы выучить особенности вождения и эксплуатации таких ТС.

Получить допуск к практическому обучению вождению станет возможным только после завершения обучения и сдачи теоретического теста. О том, как будет выглядеть тестирование, сколько «билетов» будет предложено и сколько ошибок в ответах допускается, что будут спрашивать и как все будет происходить, мы расскажем в отдельном материале.

Если же тест сдан успешно, то слушатель получит статус «кандидата в водители», соответствующую справку и то самое право на начало обучения вождению. Если же водитель с «открытыми категориями» в удостоверении пожелает расширить свои возможности, то ему придется для начала сдать теоретический тест по спецпрограмме для новых категорий, и только после перейти к обучению на практике на нужном типе ТС.

Где будущие водители проедут свои первые метры за рулем?

Начальное обучение вождению будет происходить на закрытых территориях, где нет других участников дорожного движения или на специально оборудованных автодромах.

Кто сможет обучать вождению?

Такую функцию сможет выполнять только обладатель соответствующего разрешения (удостоверения), выданного уполномоченным органом, — т.е. специально обученный инструктор. Но, если производится начальное обучение на территории, где отсутствуют другие участники дорожного движения, то в роли неофициального инструктора сможет выступить любой водитель.

Когда будет можно выехать на настоящую дорогу?

После того, как официальный инструктор примет решение о том, что кандидат в водители готов к действиям в реальной дорожной обстановке. Инструктор в ходе обучения несет полную ответственность за соблюдение ПДД как водитель — даже если он находится на месте пассажира. Поскольку практический экзамен уже на получение «прав» будет довольно длительным и включающим немалый перечень этапов тестирования, обучение должно будет проводиться в разных дорожных условиях, включать маневрирование задним ходом, приемы контраварийного вождения. Для грузовиков и автобусов, разумеется, перечень требований будет еще шире.

Коробка коробке рознь

Появится нюанс и с обучением езды на авто с коробкой-автоматом. Если обучение вождению происходило на автомобиле с АКП, то в «правах» будет указано, что такое лицо имеет право вождения только автомобилей с АКП. Но если обучение проходило на «механике», то ограничений по типу коробки передач в удостоверении не будет.

Что-то еще или уже финал?

Если курс практического обучения окончен, то кандидат в водители получает справку об этом и может перейти к сдаче практического теста на навыки вождения. Как будет проходить сдача «практики», мы опишем в отдельном материале, а пока отметим, что на это для будущих водителей легковушек уйдет около получаса, а экзамен «по вождению» для будущих водителей грузовиков или автобусов продлится целый час. Весь процесс зафиксируют при помощи видеорегистраторов, запись с которых будет храниться в течение нескольких лет. При условии успешной сдачи «практики» кандидат, наконец, получит вожделенные «права». Если же практику «завалить», то повторить попытку станет возможным не ранее, чем через семь дней.

Как мы будем сдавать на права по-новому

Суть изменений

Как сейчас: много вопросов в «билетах» устроены так, чтобы сбить с толку экзаменуемого. Например, кто начнет движение вторым, выберите только правильные (неправильные) ответы на вопрос и не только это. Наполнение «билетов» условно-универсально для всех категорий транспорта.

Как будет: водитель, находясь за рулем, может предпринимать (или не предпринимать) только одно действие. Он не должен решать за водителя трамвая, велосипедиста и машину «скорой». Он должен точно знать только то, что делает он. Поэтому, новые вопросы будут касаться решений водителя, «от первого лица», т.е. так, будто он за рулем и принимает решение в реальной дорожной обстановке. Также наполнение теста будет разделено для различных категорий транспорта. У мотоциклистов есть свои особенности поведения на дороге, скажем, не такие, как у водителя 40-тонного тягача, и это будет учтено.

Где и как водители будут сдавать теоретические тесты?

Теоретические тесты будут проводиться в Центрах тестирования путем ответа на поставленные тестовые вопросы в режиме реального времени (онлайн), которые формируются на сайте Государственного реестра безопасности дорожного движения. На каждом экзаменационном месте установят видеокамеры, записи с которых будут храниться в течении трех лет. Подходить и разговаривать с экзаменуемым, дотрагиваться до органов управления компьютером другим присутствующим будет запрещено также, как и использовать какие-либо вспомогательные устройства (смартфоны, планшеты, наушники «блютуз» и т.п.).

Что будут «спрашивать» на «теории»?

Теоретический тест должен содержать от 30 до 50 вопросов — в зависимости от категории транспортного средства. При этом допускается не более 10% ложных ответов. Если проводится «досдача» на категорию выше, то тест будет только по дополнительным вопросам, касающимся новой категории (грузовик, автобус). Если одновременно претендент желает получить несколько категорий, то тест формируется по требованиям наивысшей из них.

Теоретический тест в отношении всех категорий транспортных средств должен содержать следующие вопросы:

- правила регулирования дорожного движения, в частности, касающиеся дорожных знаков, разметки сигналов регулировщика и светофоров; предупредительные сигналы, начало движения и маневрирования, правила остановки и стоянки, проезд перекрестков, пешеходных переходов и остановок маршрутных транспортных средств, права приоритетного проезда и допустимых скоростей;

- взаимоотношения водителя с другими участниками дорожного движения;

- правильное восприятие и оценка дорожной ситуации, принятие правильного решения;

- изменения в манере управления по причине влияния алкоголя, наркотиков и медицинских препаратов, психического состояния и усталости;

- наиболее важные принципы, касающиеся соблюдения безопасной дистанции между транспортными средствами, тормозного пути и устойчивости движения транспортного средства при различных погодных и дорожных условиях;

- факторы риска, касающиеся различных дорожных условий, в частности, их изменения в зависимости от погоды и от времени дня или ночи;

- характеристики различных видов дорог и соответствующие требования законодательства, касающиеся особенностей движения по ним;

- особые факторы риска, относящихся к неопытности других участников дорожного движения и наиболее уязвимых категорий участников, таких как: дети, пешеходы, велосипедисты и люди с ограниченными физическими возможностями;

- риски, касающиеся движения и управления различными видами транспортных средств и различного поля видимости их водителей;

- требования к наличию документов, необходимых для использования транспортных средств;

- общие правила, определяющие поведение водителя в случае аварии (включение аварийной световой сигнализации, подача сигналов тревоги) и меры, которые он может принять для помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии;

- факторы безопасности, относящиеся к транспортным средствам и пассажирам;

- меры, необходимые во время высадки из транспортного средства пассажиров;

- механические аспекты, имеющие отношение к безопасности на дороге (кандидаты должны быть способны выявить наиболее распространенные неисправности или недостатки, в частности, в рулевом управлении, подвеске, тормозной системе, шинах, фарах и указателях поворота, светоотражателях, зеркалах заднего вида, ветровом стекле и стеклоочистителях, системе выпуска отработавших газов, ремнях безопасности и звуковом сигнале);

- правила использования системы безопасности транспортного средства и, в частности, использование ремней безопасности, подголовников и оборудования для детской безопасности;

- ответственность водителей транспортных средств за нарушение требований законодательства в сфере дорожного движения и его безопасности;

- основные права и обязанности должностных лиц государственных органов исполнительной власти, уполномоченных настоящим Законом осуществлять надзор за дорожным движением и его безопасностью.

Теоретический тест для водителей транспортных средств категорий АМ, А1, А2, А и В1 (мототранспорт и микролитражные автомобили) должен дополнительно включать следующие вопросы:

- правила использования защитного снаряжения, такого как: перчатки, специальная обувь, защитная одежда и мотошлем;

- видимость водителей мопедов, мотоциклов, трициклов, квадроциклов для других участников дорожного движения;

- возникновение дополнительных факторов риска из-за ухудшения дорожной обстановки, обусловленного скользкостью проезжей части, ямами, канализационными люками, сливными крышками, трамвайными путями и т.п.

Теоретический тест для водителей транспортных средств категорий C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 и D1E должен дополнительно включать следующие вопросы:

- правила о разрешенном времени управления и периоды отдыха, использование записывающего оборудования (тахографов) в соответствии с требованиями национального или международного законодательства;

- правила перевозки грузов и пассажиров;

- документы, которые требуются для внутренних и международных перевозок товаров и пассажиров;

- правила поведения в случае ДТП, эвакуации пассажиров, оказания первой помощи;

- меры, которые должны приниматься при снятии и замене колес;

- движение транспортных средств по специальным правилам; правила об ограничителях скорости;

- участки ограниченной обзорности («мертвые зоны»), связанные с конструктивными особенностями транспортных средств;

- факторы безопасности, относящиеся к загрузке транспортных средств: контроль загрузки (размещение и закрепление груза), трудности с различными видами грузов (например, жидкости, подвесные грузы и т.д.), загрузки и разгрузки товаров и использование загрузочного оборудования (только категории C, CE, C1, C1E);

- ответственность водителя при перевозке пассажиров, комфорт и безопасность пассажиров, перевозка детей; необходимые проверки перед отъездом; частью теоретического теста должны быть разные виды автобусов (общественные автобусы, одноэтажные автобусы, автобусы с особыми размерами и т.п.) (только категории D, DE, D1, D1E).

Для водителей транспортных средств категорий C, CE, D и DE дополнительно проверяются общие знания по следующим вопросам:

- общее строение и принцип действия двигателей внутреннего сгорания, топливной системы, электрооборудования, системы зажигания, трансмиссии (сцепление, коробка передач и т.д.); применение жидкостей (например, моторного масла, охлаждающей и тормозной жидкости, жидкости для омывания стекла);

- масла и антифризы;

- общее строение, правила демонтажа и монтажа, использование шин, уход за ними;

- основные виды тормозных систем, общее устройство, принцип работы, использование и ежедневное обслуживание тормозных устройств, регуляторов скорости, а также использование антиблокировочной тормозной системы;

- основные виды сцепных устройств, общее устройство, принцип работы, использование и их ежедневное обслуживание (только категории CE, DE), методы определения причин неисправностей;

- профилактическое техническое обслуживание ТС и необходимый текущий ремонт;

- ответственность водителя при получении, перевозке и доставке товаров в соответствии с согласованными условиями (только категории C, CE).

Содержание теоретических тестов по дорожной перевозке опасных грузов, а также крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом определяется и утверждается Национальным бюро отдельно.

Официальные вопросы теоретического теста публиковать запрещается. Учить следует Правила, а не «вызубривать» билеты.

После успешной сдачи теоретического теста претендент получает статус «кандидат в водители» и может перейти к практическому обучению вождению.

Как мы будем сдавать «вождение»?

Сдача экзаменов происходит на платной основе. Стоимость проведения экзаменов определяется каждым экзаменатором отдельно, с учетом времени проведения практического теста, и будет включать плату за пользование Государственным реестром безопасности дорожного движения для проведения теоретического теста.

Кто такие «экзаменаторы»?

Это новая должность. Фактически это будут независимые эксперты, уполномоченные принимать экзамен по практике вождения. Экзаменатор не может быть владельцем автошколы, преподавать в ней или заниматься индивидуальной подготовкой будущих водителей. Статус экзаменатора будет подтверждаться специальным сертификатом от Национального бюро безопасности дорожного движения.

Стать экзаменатором будет непросто: минимальный возраст — от 28 лет, водительский стаж — не менее десяти лет, высшее образование, отсутствие зафиксированных нарушений ПДД за последние три года. Однако, кроме этого, придется пройти специальное обучение, психофизическую экспертизу и медосвидетельствование. Немногим проще будет этот статус удержать: если экзаменатор сам «попадется» на нарушении ПДД, то потеряет право на прием экзаменов.

Практический экзамен: где и как

Практический тест на навыки и поведение кандидатов в водители ТС должен проводиться в условиях различной интенсивности дорожного движения, на всех видах городских улиц, предоставляющих различные виды трудностей, с которыми могут встречаться водители. Частично тест для автомобилистов будет проходить на специальных автодромах, но для мотоциклистов — только на них. На автомобиле, на котором будет проводиться тестирование, обязательно устанавливаются видеорегистраторы, которые фиксируют дорожную обстановку впереди транспортного средства и действия кандидата в водители при проведении теста. Видеоматериалы хранятся экзаменатором в течение трех лет и предоставляются по запросу уполномоченных должностных лиц. Продолжительность теста будет составлять 25-40 минут для категорий АМ, А1, А2, А, В1 и 45-60 минут — для других категорий ТС. Учитывается только «чистая езда»: время теста не включает прием кандидата в водители, подготовку ТС и его техническую проверку, специальные маневры и объявление результатов практического теста.

Частью теста будет и сама подготовка кандидатом ТС перед поездкой: регулирование положения сиденья водителя, зеркал заднего вида; использование ремней безопасности и подголовников; проверка закрытия дверей; выборочная проверка состояния шин, рулевого управления, тормозов, фар, светоотражателей, указателей поворота и звукового сигнала; контроль уровня жидкостей (например, моторного масла, охлаждающей и тормозной жидкости, жидкости для омывания стекла).

Проверка факторов безопасности, касающихся загрузки транспортного средства (категории BE, C, CE, C1, C1E) будет включать: осмотр кузова, грузовой двери, механизма загрузки, фиксация груза. Для категории BE, CE, C1E, DE, D1E предусмотрена проверка сцепного устройства, тормозных и электрических соединений прицепа. А претендентам на «права» категории D, DE, D1, D1E придется продемонстрировать способность принимать специальные меры безопасности, навыки контроля за кузовом, дверью, аварийными выходами, использования аптечки, огнетушителей и другого оборудования для безопасности.

В тест на навыки и поведение кандидата в водители транспортного средства будут включены следующие действия и маневры:

- начало движения после остановки, стоянки или парковки, после обязательной остановки в дорожном движении;

- выезд на дорогу; движение по прямым дорогам;

- встречный разъезд транспортных средств, в т.ч. в ограниченном пространстве; движение на поворотах;

- приближение к перекрестку и проезд перекрестков;

- изменение направления: левые и правые повороты; смена полос;

- выезд на дорогу с полосы разгона;

- съезд с дороги через полосу торможения; обгон/опережение: обгон других ТС, движение рядом с препятствиями, например, припаркованными машинами;

- опережение других ТС; движение в особых дорожных условиях: круговое движение, железнодорожные переезды, пешеходные переходы, движение на крутых подъемах и спусках, в т.ч. затяжных;

- движение задним ходом по прямой или с поворотом вправо или влево при соблюдении правильной полосы движения;

- разворот транспортного средства с использованием передачи для движения вперед и назад;

- остановка, постановка на стоянку или парковку ТС: параллельно, диагонально или поперечно как передней, так и задней частью на ровной поверхности, подъеме или спуске;

- плавное торможение для остановки или стоянки (осуществление экстренного торможения не является обязательным); принятие необходимых мер при выходе из транспортного средства.

Для кандидатов в водители категорий АМ, А1, А2, А и В1 дополнительно включаются следующие действия и маневры:

- снятие и постановка мотоцикла (мопеда) на подножку (при наличии таковой) и перемещение его без помощи двигателя при движении рядом с ним;

- постановка на стоянку или парковку мотоцикла (мопеда) на его подножку;

- не менее двух маневров должны быть выполнены на низкой скорости, включая слалом: это должно дать возможность оценить навыки управления сцеплением в сочетании с тормозом, равновесие, область видимости, позицию на мотоцикле, трицикле, квадроцикле, мопеде и позицию ног на упорах;

- не менее двух маневров должны быть выполнены на высокой скорости, один из которых на второй или третьей передаче при скорости не менее 30 км/ч (мопедов — 20 км/ч), а другой — избежать препятствия на минимальной скорости 50 км/ч (мопедов — 40 км/ч);

- не менее двух упражнений на торможение должны быть выполнены, включая экстренное торможение, на минимальной скорости 50 км/ч (мопеды — 40 км/ч).

Для кандидатов в водители категорий ВЕ, CE, C1E, DE, D1E дополнительно включаются следующие действия и маневры:

- соединение и отсоединение прицепа или полуприцепа с его транспортным средством;

- это действие должно включать тягач, который стоит рядом с прицепом (не на одной линии с ним);

- движение задним ходом по криволинейной траектории; безопасная постановка ТС для загрузки/разгрузки.

При оценке экзаменаторы обращают особое внимание на то, проявляет ли кандидат в водители контраварийное и социальное поведение при управлении. Это должно отражаться в общем стиле управления, и экзаменатор должен учитывать общее впечатление о кандидате.

Управление транспортным средством с механической или автоматической коробкой передач возможно при условии прохождения теста на навыки и поведение на ТС с механической коробкой передач. Если кандидат проходит практический тест на машине с автоматической коробкой передач, то об этом будет сделана запись в удостоверении, выданном на основании такого теста. Впоследствии водитель с такой записью получит права для управления только автомобилями с автоматической коробкой передач.

В случае успешной сдачи кандидатом в водители теста на навыки и поведение, ему будет выдано удостоверение водителя соответствующей категории.

Медосмотр и «идиотен-тест»

Что нового?

Начнем, пожалуй, с самого нового — психофизической экспертизы. Сейчас, как и ранее, для получения водительских прав необходимо пройти медкомиссию. Но эта процедура касается лишь основных факторов состояния здоровья исследуемого — зрения, кардиологических заболеваний и т.п. А может ли человек адекватно вести себя за рулем, реагировать на изменение дорожной обстановки, не бросит ли руль в панике при сложных обстоятельствах — на такие вопросы медкомиссия ответов не даст. Да, сейчас существует требование получить справку от психиатра, но там, в основном, проверяют не состоит ли кандидат на учете в психоневрологическом диспансере и нет ли его в списке наркозависимых.

С целью определения пригодности к полноценному и безопасному выполнению функций водителя и будет введена «психофизиологическая экспертиза с оценкой уровня развития профессионально важных психофизиологических качеств кандидатов в водители и водителей».

Когда идти на медосмотр в первый раз?

Желающие получить права должны получить позитивный результат предварительного медицинского осмотра. Допуском к этому этапу будет служить позитивный результат пройденной ранее психофизиологической экспертизы.

Периодическому медицинскому осмотру подлежат водители транспортных средств для подтверждения права на управление транспортным средством:

- в возрасте до 55 лет — один раз в десять лет;

- в возрасте от 56 до 75 лет — один раз в пять лет;

- в возрасте от 76 лет и старше — один раз в три года;

- водители, которые выполняют работы по перевозке пассажиров и грузов, — раз в два года (в возрасте от 60 лет — ежегодно).

Сюрприз: нарушителям — чаще

Водители, которые «попались» в состоянии алкогольного, наркотического или другого опьянения, либо под действием лекарственных препаратов, влияющих на способность к управлению транспортными средствами, но не лишены права управления транспортными средствами в соответствии с законодательством, проходят медицинские осмотры дважды в год в течение трех лет после фиксации нарушения. Для водителей, лишенных права управления транспортными средствами за управление ими в состоянии алкогольного, наркотического или другого опьянения, внеочередной медицинский осмотр проводится по направлению уполномоченного должностного лица Национальной полиции Украины.

Что касается водителей, регулярно совершающих грубые нарушения в сфере дорожного движения и его безопасности (трижды и более в течение года), полиция получит право направить в суд протокол с предложением рассмотрения вопроса об обязательном прохождении таким водителем психофизиологической экспертизы.

До получения результатов психофизиологической экспертизы водительское удостоверение подлежит временному изъятию.

Ответственность врачей и экспертов

Специалисты (должностные лица) учреждений здравоохранения, которые проводят медицинские осмотры и психофизиологическую экспертизу, несут персональную ответственность в соответствии с законодательством Украины за справедливость заключения относительно кандидата в водители или водителя по результатам проведения медицинского осмотра или психофизиологической экспертизы. Все данные о нарушениях ПДД, ДТП с участием водителей, результатах медосмотра и психофизической экспертизы будут храниться в едином электронном госреестре, поэтому обмануть систему, подав заявление на выдачу «прав», например, в другом городе, не получится.

«Идиотен тест»

То, что на юридическом языке называется «психофизиологическая экспертиза», в Европе давно получило собственное народное название — «идиотен тест» (речь о Medizinisch-Psychologische Untersuchung, MPU — прим. ред.). Пока неизвестно, как именно будет выглядеть интерпретация европейской практики этого явления в Украине, но мы немного расскажем о том, как это происходит в Германии.

Если водитель нарушает ПДД систематически, то отделаться штрафами не получится. Обычно, после третьего нарушения (например, превышение скорости), за определенный период времени «счастливчик» получает приглашение пройти этот самый тест. А за грубые нарушения (например, алкоголь за рулем) можно получить приглашение на MPU и сразу. Если не явиться, то дело может дойти и до тюрьмы. Но, просто прийти куда-то, заполнить пару бумаг с вопросами — не тот вариант.

Для сдачи теста следует пройти специальную подготовку. Если «повезло» и определили в группу, то спецкурс обойдется в 500-600 евро. Если с нарушителем будут работать психологи индивидуально, в течении примерно 40 учебных часов, просвещая его на темы «почему нарушать ПДД — это плохо», то процедура «потянет» от 80 до 150 евро в час.

Итого, чтобы получить в свою карточку все 40 отметок о прохождении спецобучения, придется выложить от 500 до 6000 евро.

После завершения «обучения» приходит пора сдать этот самый «идиотен тест». Стоимость попытки — от 400 до 755 евро (варьируется от типа нарушения). Вопросы там задают самые разные: с двойным или завуалированным смыслом, с провокацией, сбивающие с толку. Да и сами экзаменаторы не церемонятся с «клиентами». Например, еще на входе в кабинет могут спросить «Почему вы не закрыли дверь?». Оглянулся — тест может быть и не сдан: если не способен запомнить простое действие, то какое там «за руль».

Или ситуация: вы едете ночью, видите в свете фар птицу, сидящую на дереве. Какие ваши действия? Правильный ответ: «Остановлюсь и отрегулирую фары». Потом «Сколько в Германии поворотов?». Правильный ответ: «Два — левый и правый» и т.д.

Обязательно будут ситуации, где вы оказываетесь либо пьяным на улице и происходит что-то экстремальное (нужно кого-то спасать, например), или потребуется срочный выезд для помощи кому-то из близких, а в это время вы на вечеринке. Всегда нужно отвечать, что пьяным на улице вы никогда не появитесь и за руль в таком состоянии никогда не сядете. Сами немцы боятся получить приглашение на MPU как огня: во-первых, это немалые финансовые траты; во-вторых, куча затраченного времени; в-третьих, сама процедура довольно унизительна. Поэтому, там почти и не нарушают.

Возможно, эта практика будет полезной и в Украине, ведь одни штрафы, какого размера бы они ни были, эффекта не дают.

Новые категории транспортных средств для прав

В не слишком уж далеких планах — введение новых, более уточненных категорий транспортных средств, которые будут указываться в водительском удостоверении.

Стоит сразу отметить, что количество категорий вырастет.

Как разобраться с категориями транспортного средства?

Буквенный код «глобальной» категории остается привычным, расширение количества категорий произойдет посредством добавки буквы или цифры к «базовой» категории. Итак, ранее категории делились на следующие:

- А — мототранспорт;

- В — легковые и грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т и количеством мест до 8+1;

- С — грузовики, тяжелее 3,5 т;

- D — автобусы (все, что имеет больше восьми пассажирских мест);

- Е — дает право «таскать» прицеп.

Далее в 2008 году произошли некоторые изменения законодательства и количество категорий транспортного средства (далее — ТС) увеличилось. Таким принципом категоризации мы пользуемся и в настоящее время:

- А1 — мопеды, мотороллеры и другие двух- или трехколесные ТС с двигателем внутреннего сгорания (далее — ДВС) объемом до 50 куб. см или электродвигателем мощностью до 4 кВт;

- А — мотоциклы и другие двухколесные ТС (включая оборудованные коляской) с ДВС объемом от 50 куб. см и больше или электродвигателем мощностью 4 кВт и более;

- В1 — квадро- и трициклы, и другие трехколесные (четырехколесные) ТС с максимальной массой до 400 кг;

- В — автомобили с максимальной массой до 3500 кг, мест — до 8+1;

- С1 — грузовики с максимальной массой от 3500 кг до 7500 кг;

- С — грузовики с максимальной массой от 7500 кг и более;

- D1 — автобусы с количеством мест для сидения до 16+1;

- D — автобусы с количеством мест для сидения, кроме сидения водителя, более 16;

- ВЕ, С1Е, СЕ, D1E, DE — составы транспортных средств с тягачом категории В, С1, С, D1 или D, которым водитель имеет право управлять, но который не принадлежит к указанным категориям составов транспортных средств;

- Т — трамваи и троллейбусы.

Как будет по-новому?

- AM — мопеды, мотоциклы, сверхлегкие автомобили с максимальной скоростью от 26 до 45 км/ч.

Минимальной возраст для категории AM — 16 лет.

- А1 — мотоциклы и трехколесные автомобили с ДВС до 125 куб. см и мощностью до 11 кВт и соотношением мощность/вес 0,1 кВт/кг; трициклы, мощность которых не превышает 15 кВт.

Минимальный возраст для категории A1 — 16 лет.

- A2 — мотоциклы, мощность которых не превышает 35 кВт, а соотношение мощность/вес не превышает 0,2 кВт/кг. Минимальный возраст для категории A2 — 18 лет.

- A — мотоциклы, трициклы с мощностью, превышающей 15 кВт.

Минимальный возраст для категории A — 20 лет плюс стаж два года в категории А2, или 24 года без учета стажа.

Минимальный возраст для трициклов, мощность которых превышает 15 кВт, — 21 год.

- B1 — четырехколесные микролитражные автомобили.

Минимальный возраст для категории B1 —16 лет.

Примечание: категория B1 является произвольной; в государствах-членах ЕС, в которых эта категория не введена, для управления такими транспортными средствами требуется водительское удостоверение категории В.

- B — автомобили с разрешенной максимальной массой до 3500 кг с количеством мест не более восьми, кроме места водителя; автомобили этой категории могут быть объединены с прицепом с разрешенной максимальной массой до 750 кг (общая масса состава не должна превышать 3500 кг).

Минимальный возраст для категории В — 18 лет.

- BE – ТС категории «В» с прицепом, когда общая масса состава превышает 3500 кг.

Минимальный возраст для категории BE — 18 лет.

- C1 — автомобили, кроме категорий D1 или D, разрешенная масса которых превышает 3500 кг, но не превышает 7500 кг, и которые спроектированы и сконструированы для перевозки не более восьми пассажиров, кроме водителя; автомобили этой категории могут быть объединены с прицепом с разрешенной максимальной массой не более 750 кг.

- C1E:

- состав ТС, состоящий из тягача категории C1 и прицепа или полуприцепа с разрешенной массой более 750 кг — при условии, что разрешенная масса состава не превышает 12000 кг;

- состав ТС, состоящий из тягача категории B и прицепа или полуприцепа с разрешенной массой более 3500 кг — при условии, что разрешенная масса состава не превышает 12000 кг.

Минимальный возраст для категорий C1 и C1E составляет 18 лет.

- C — автомобили, кроме категорий D1 или D, разрешенная масса которых более 3500 кг, спроектированные и сконструированные для перевозки не более восьми пассажиров, кроме водителя; автомобили этой категории могут быть объединены с прицепом, который имеет максимальную разрешенную массу до 750 кг.

- CE — состав транспортных средств, состоящих из тягача категории C и прицепа или полуприцепа с максимальной разрешенной массой более 750 кг.

Минимальный возраст для категорий C и CE составляет 21 год.

- D1 — автомобили, спроектированные и сконструированные для перевозки не более 16 пассажиров, кроме водителя, с максимальной длиной не более 8 м; автомобили этой категории могут быть объединены с прицепом, которой должен максимально разрешенную массу, не превышающую 750 кг.

- D1E — состав транспортных средств, состоящий из тягача категории D1 и прицепа с разрешенной массой более 750 кг.

Минимальный возраст для категорий D1 и D1E составляет 21 год.

- D — автомобили, спроектированные и сконструированные для перевозки более восьми пассажиров, кроме водителя; автомобили, которые могут быть управляемые по удостоверению категории D и могут быть объединены с прицепом с максимальной разрешенной массой, не превышающей 750 кг.

- DE — состав транспортных средств, состоящий из тягача категории D и прицепа с максимальной разрешенной массой более 750 кг.

Минимальный возраст для категорий D и DE составляет 24 года.

Примечание: термин «автомобиль» означает любое транспортное средство с механическим приводом (за исключением мотоциклов), которое обычно используется для перевозки людей или товаров по дороге, или для транспортировки по дороге транспортных средств, используемых для перевозки людей или товаров.

Это понятие включает троллейбусы, т.е. транспортные средства, соединенные с электрическим проводом и не являющиеся рельсовыми. Понятие не включает сельскохозяйственные или лесохозяйственные тракторы.

«Техосмотр» вернется, но не для всех

Ремонт, обслуживание и переоборудование транспорта

Владельцев транспортного средства (далее — ТС) на уровне закона могут обязать регулярно обслуживать надлежащие им автомобили. Это с одной стороны может показаться очевидной истиной, просто прописанной в документе, — ведь и так каждый владелец старается регулярно производить необходимые ремонтные работы. Но с юридической стороны — все верно. Ведь нередко водители задают вопрос механикам СТО: «А сколько я еще могу так поездить?», оттягивая необходимую замену дорогостоящей детали.

Но еще есть категория водителей, которые доводят машину до скрипа и грохота, а потом просто ее продают. Очевидно, что в случаях, когда владелец относится к своим обязанностям безответственно, следует предусматривать ответственность за состояние ТС по закону. Если автомобиль попал в ДТП, а причиной этому стал, например, изношенный тормозной диск, которому незадачливый автослесарь предрекал «светлое будущее», то владелец понесет ответственность согласно действующим кодексам.

Спорный момент: авторы законопроекта предлагают всем производителям, дистрибьюторам и поставщикам ТС обеспечить сети авторизованных и даже неавторизованных СТО информацией об идентификации, ремонте и обслуживании поставляемых им ТС. Сделать это предложено с целью обеспечения своевременного и полноценного обслуживания ТС. Относительно дилерских автомастерских все просто — они и так обязаны иметь необходимое программное и информационное обеспечение, а также оборудование для своей марки. Но вот как быть с неавторизованными станциями? Ведь частный предприниматель, арендующий, например, гараж или бокс, часто не в силах приобрести универсальное ПО типа ESI[tronic], не говоря о том, что для его использования необходимы навыки и понимание принципов работы.

Производители обычно продают документацию на конкретные модели или их линейки дилерам, а стоит такая информация недешево. Опять-таки, недостаточно иметь подборку книг или электронный справочник — нужно провести обучение персонала для того, чтобы ремонт был произведен квалифицированно. А еще часто нужен специнструмент и оборудование. Как быть в такой ситуации универсальным небольшим СТО и импортерам? Производители вряд ли согласятся отдавать закрытую информацию «просто так», а если станут предлагать за деньги, то не факт, что каждая небрендированная мастерская будет в силах обеспечить себя заводской литературой на несколько десятков марок автомобилей. Вероятно, этот момент в будущем следует доработать или уточнить.

Переоборудование ТС

Относительно переоборудования многие моменты остаются в привычном виде, кроме списка работ, которые нужно согласовывать с производителем или уполномоченным органом (важно наличие этого «или», ведь в одном из законопроектов его нет). Вот полный список работ, при которых будет требоваться согласование: изменения конструкции, приводящие к изменению полной массы и ее распределению по осям; размещение центра тяжести, типа двигателя, его массы и мощности, колесной базы или колесной формулы, системы тормозного и рулевого управления и трансмиссии, подвески, колес, аварийных выходов автобусов, мощности электропотребителей, специального оборудования транспортных средств для перевозки детей (школьников), лиц с ограниченными физическими возможностями, опасных грузов, а также изменение функций тахографа, ограничителя скорости, электронных систем управления работой двигателя и движения автомобиля.

С чем будет проще, так это с установкой газобалонного оборудования автомобиля (далее — ГБО). Если вес всего газобаллонного оборудования для легкового автомобиля не превышает 100 кг, то его не нужно будет вписывать в техпаспорт, кроме случаев, когда автомобиль планируется эксплуатировать за границей. Разумеется, устанавливать ГБО в любом случае получат право только станции, имеющие необходимые разрешения, а на автомобиль будет оформлен специальный «формуляр ТС с ГБО». Если же газовое оборудование тяжелее, то тогда процедура останется такой, как сейчас — свидетельство о регистрации придется менять.

Агрессивных водителей могут привлечь к ответственности

Каждый водитель может рассказать не одну историю, в которой его пытались сделать виновным с целью вымогания денег.

Практически в каждом городе есть свои автолюбители, которые торопятся больше других. Поведение таких водителей как минимум раздражает, а в худшем случае — может привести к ДТП, возможно, и с тяжелыми последствиями.

А если ДТП все же произошло? Виновника трудно привлечь к ответственности, поскольку сложно квалифицировать его действия согласно действующим кодексам. А еще нередко используется устаревшая практика: «Кто сзади — тот виноват» или «Пешеход всегда прав».

Решение перечисленных проблем авторы законопроекта №5184 «О дорожном движении и его безопасности» видят в создании механизма специального медицинского контроля кандидатов в водители и водителей, которые систематически нарушают ПДД, о чем мы писали ранее. А еще — во введении новых терминов и механизмов взаимодействия с другими законодательными актами.

Агрессивная езда

«Агрессивная езда» — новый термин, отсутствующий в текущей редакции ПДД, но существующий в действительности. Агрессивной манерой вождения будет считаться поведение водителя во время движения транспортного средства, которое создает опасность для других участников дорожного движения, а также провоцирует их на поведение с нарушением ПДД:

- резкие и необоснованные трогания с места, торможение, маневрирование; неоднократная и частая смена полосы движения, осуществление поворота или разворота не из соответствующего положения (полосы или ряда), в т.ч. без соответствующих предупредительных сигналов или выполнения требования «уступить дорогу»;

- умышленное несоблюдение безопасной дистанции или интервала;

- препятствование обгону, опережению или объезду; опережение по обочине или тротуару (пешеходной или велосипедной дорожке); обгон транспортного средства, которое осуществляет обгон или объезд;

- игнорирование включения внешних световых приборов на автомобиле при его движении в темное время суток; невыполнение просьбы (требования) переключить дальний свет фар на ближний; безосновательное использование звукового сигнала;

- использование оскорбительных жестов, возгласов или угроз по отношению к другим участникам дорожного движения или должностных лиц органов государственной власти, обеспечивающих контроль за дорожным движением.

Вышеизложенные действия и будут квалифицированы как агрессивное вождение.

Определение агрессивной манеры езды в качестве самостоятельного термина позволит полиции привлекать к ответственности нарушителей, а также предупреждать сами нарушения: ведь понимая, что «шашки» или «подстава» наказуемы, многие водители примут решение ездить спокойно, соблюдая правила.

К нам приехал ревизор: кто будет бороться с хаосом на дорогах?

Автомобилистам Украины часто приходится сталкиваться с проблемами, возникающими не только с другими участниками дорожного движение, но и с самой организации безопасного и, как минимум, понятного маршрута из точки А в точку В.

Это и временные знаки, установленные в неправильных местах, и зачастую просто оставленные после осуществления работ разметки, не соответствующие действительности, и другие насущные проблемы владельцев транспортных средств.

Сейчас решение о месте и времени установки злосчастных предупреждающих знаков часто принимают дорожные рабочие. А их задача — не безопасность участников дорожного движения, а сохранность свежего гудрона или «сырой» разметки.

Подобный принцип наблюдается повсюду — при строительстве дорог и сооружений около них, при ремонтах, при организации объездов и временных схем движения и т.д.

Для ответственного принятия важных решений решено создать новую должность — аудитор дорожной безопасности. Ним сможет стать человек, имеющий профильное высшее образование, прошедший специальное обучение и подтвердивший свою квалификацию в Национальном бюро безопасности дорожного движения. Это будут независимые эксперты, имеющие соответствующую лицензию и полномочия санкционировать какие-либо действия по обеспечению безопасности движения строителям, ремонтникам, местным органам власти или другим структурам. Эти же структуры и будут оплачивать услуги аудиторов.

Идея введения функции аудитора дорожной безопасности не нова — этот опыт Украина будет перенимать у Европы. Там аудиторы работают давно, и благодаря им, заезжая в ЕС, мы радуемся качеству дорог и продуманности каждой детали — моста, развязки, пешеходного перехода и т.д. Механизмы и условия работы аудита дорожной безопасности описаны в Директиве ЕС 2008/96/ЕС, которая взята за основу части законопроекта №5184, касающейся организации безопасного дорожного движения.

Работа аудитора должна коснуться даже таких проблем, как заторы или «тянучки».

Местные органы власти, при получении жалоб от населения, будут обязаны отреагировать на них и обратиться к аудитору за рекомендациями на предмет улучшения организации дорожного движения. Также аудиторы будут обрабатывать данные об ДТП, об аварийно-опасных участках дорог, и предлагать решения по ликвидации причин упомянутых проблем. Воспользоваться услугами аудиторов сможет каждый, например, предприниматель, которому нужно организовать или усовершенствовать заезд с прилегающей дороги к его придорожной автомойке или ресторанчику.

«Это примерно то же, что и заверить какой-либо документ у частного нотариуса: предоставлять соответствующие услуги их уполномочивает государство, но каждый из них ведет деятельность персонально и с личной ответственностью», — поясняет ресурс.

Конечно, ключевым моментом самой идеи формирования института аудиторов дорожной безопасности является именно личная ответственность за принятые решения. Рассчитывать на то, что испытанная европейская практика поможет и нам навести порядок на дорогах, можно только при условии неизбежной личной ответственности.

Как неписанные правила становятся прописными истинами

Темп жизни растет вместе с увеличением количества автомобилей на дорогах. Вместе с этими факторами растет и вероятность возникновения заторов, завязанных в многочасовой «мертвый узел» и прекращающих движение автомобилей аварийных спецслужб или «скорой». Причин много: спешка и непредусмотрительность участников движения, устаревшие Правила дорожного движения, разметка/знаки/светофоры, ну и в придачу повсеместный дорожный ремонт плюс «герои парковки».

Правда, аудиторы будут заниматься статикой: в их зоне ответственности — разметка, знаки, радиусы поворотов, мосты, развязки. А как решить динамическую часть вопроса, т.е. организовать движение самого транспорта, и сделать это так, чтобы не перекраивать ПДД целиком, создав еще больше проблем? Давайте обратимся к тексту законопроекта №5184 «О дорожном движении и его безопасности» и посмотрим, что предлагает авторский коллектив документа по этому вопросу.

Спешить так, чтобы другие не опаздывали

Нередко в сети можно встретить видео с заголовком «Как пропускают «скорую» в Европе» — машина с включенными проблесковым маячком и сиреной едет не в крайнем левом ряду (при многополосном движении), а в одной из средних полос. Почему так? Да потому, что у водителя в каждом из соседних рядов есть возможность использовать свой боковой интервал, освободив, скажем, около метра, плюс столько же пространства могут дать автомобили в другой полосе. В итоге, шансов получить «коридор» для машины оперативных служб вдвое больше, чем при езде в какой-либо крайней полосе. Проехала оперативная машина — все возвращаются на свои прежние позиции. Минимум дискомфорта и максимум оперативности, экономящей порой жизненно важные минуты.

Кстати, пользоваться подобным принципом водители оперативных служб могут прямо сейчас: текущая редакция ПДД не запрещает им проезд по средним полосам. Нужно только их персональное решение и... адекватная реакция других участников дорожного движения.

Без паники, все по порядку

Законопроект №5184 вносит ясность в ситуацию с движением по кольцевому перекрестку при наличии нескольких полос. Следуя букве этого закона, при заезде на круг следует включать левый указатель поворота и не выключать его до момента, пока не наступает пора выехать из развязки. Это поможет водителям понимать, какой маневр запланирован у других участников движения — продолжают ли они ехать дальше по кругу, или собираются с него выезжать. Включен левый «поворотник» — машина едет по кругу, включен правый — водитель готовится покинуть кольцо. Это поможет избежать множества ДТП, которые возникают именно по причине отсутствия взаимопонимания между водителями.

Заторы: проезжаем по очереди, по одному

Рассмотрим пример: на многорядной дороге при интенсивном трафике случается ДТП. Одна из полос становится заблокированной. Как будут поступать водители? Те, кому досталось неожиданное препятствие, будут «щемиться» в соседние полосы, надеясь на «джентельменское поведение» других водителей. Т.е. при условии, что право пользоваться дорогой у всех одинаковое, оказывается, что кто-то должен просить, чтобы его пропустили, а кто-то получает возможность либо «соблаговолить» и дать возможность перестроиться, либо не давать ее. Для того, чтобы на дороге сохранялся принцип равенства и не возникало дополнительных заторов, будет введен единый принцип проезда таких мест — по очереди. Т.е. сначала пропусти, потом проезжай сам. При этом отпадает необходимость одним «проситься», а другим — «делать одолжение»: просто придется выполнить однозначное требование правил.

«Кленовый лист» — больше полос, меньше пробок

Сейчас ПДД требуют выполнять поворот с перекрестка из крайней полосы согласно направлению запланированного вами поворота. Это требование создавалось для того, чтобы водители после поворота не попадали на полосу встречного движения. В настоящее время при съезде с основной дороги на боковую на развязке типа «кленовый лист» всегда следует придерживаться крайнего правого ряда — и даже тогда, когда съезд имеет две или три параллельных полосы. В новой редакции ПДД этот момент будет устранен, и поворачивать станет возможным не только с крайнего правого ряда, а со всех доступных, если физически боковая дорога-съезд имеет две или более полос.

Едем назад без загадок

Автомобиль движется задним ходом — как угадать, что задумал его водитель, и как правильно поступить самому? Чтобы не возникало подобных вопросов, в новой редакции ПДД предусмотрено требование включать сигнал поворота и при езде назад. Водитель такого автомобиля должен рассматривать свою машину «наоборот», т.е. так, будто вместо багажника у него капот, и использовать соответствующие указатели поворота. Если запланирован, например, поворот направо, то следует включить соответствующий «поворотник». Также есть решение для случаев, когда выезд на дорогу задним ходом осуществляется при недостаточной видимости, например, из ворот заводской территории, и водитель грузовика физически не может увидеть дорожную обстановку. При таких случаях будет необходимо включать аварийную сигнализацию и осторожно начинать движение. Другие водители, которые видят ТС, с аварийной сигнализацией которое движется задним ходом, будут обязаны предоставить ему преимущество в движении — пропустить, если уж говорить более простыми словами.

Обгон: не все решается «лошадями» и характером

Давайте смоделируем ситуацию. Дорога, на которой мало участков, подходящих для обгона. Вы на своем авто «упираетесь» в медленно едущий грузовик и ждете возможности его обогнать. За вашей машиной собирается еще несколько, все регулярно «выглядывают» и ждут первой возможности для обгона. Как только появляется участок «чистой» дороги с хорошей видимостью, начинается серия обгонов. Но, к сожалению, часто первым обгоняет не тот, кто первый в «очереди», а тот, у кого больше наглости и лошадиных сил под капотом. Этот момент будет устранен в новой редакции ПДД — если несколько водителей одновременно планируют обгон, то первым его выполнять должен автомобиль, который двигается впереди. Такие же принципы будут применяться и к опережению.

Мигнем фарами

Некоторые сигналы, устоявшиеся среди водителей, получат свое место в новых ПДД. Например, один сигнал фарами дальнего света, длительностью 1-2 секунды будет значить просьбу «дать дорогу» при обгоне, а также остается старое его значение в темное время суток — напоминание водителю встречного авто переключить дальний свет на ближний. Два-три коротких сигнала дальним — подтверждение, что дорогу готовы уступить, или же, для встречных — предупреждение об опасности на дороге.

Нет ночным «привидениям»

Бывало ли в вашей практике такое: ночь, а возле обочины, а то и на проезжей части, стоит машина, перед которой вы едва успеваете (хорошо, если успеваете) затормозить или безопасно изменить направление движения. Нередко вместо аварийного треугольника может лежать ветка или лежать пустое ведро. Столь опасные ситуации должны быть предусмотрены правилами.

По-новому, если автомобиль оставляют на проезжей части (полностью или частично ее занимая), то следует включить габаритные или стояночные огни. Кстати, именно благодаря этому требованию во многих европейских автомобилях стояночный свет включается рычагом «поворотника» при вытянутом ключе зажигания. А в условиях недостаточной видимости водителю припаркованного авто правила порекомендуют включить ближний свет или противотуманные фары.

Если же «габариты» неисправны, то транспортное средство следует убрать за пределы проезжей части дороги. Невозможно? Тогда включайте аварийную сигнализацию или автономный красный мигающий фонарь. Казалось бы, в этих моделях поведения нет ничего нового. По большому счету, так и есть. Но если раньше эти принципы считались «неписанными правилами», то в случае принятия законопроекта №5184 «О дорожном движении и его безопасности» они получат полную формальную силу.